Véhicules d'Exception.

En 2015, le constructeur de Woking ressuscite l’appellation Long Tail pour la version la plus radicale de sa gamme Sport Series, près de 20 ans après la F1 GTR Longtail aux multiples succès lors de la saison 1997. Une machine performante qui a, notamment, remporté les 4 heures de Spa, d’Hockenheim et de Silverstone ainsi qu’une victoire dans sa catégorie aux 24 h du Mans à seulement un tour de la catégorie reine. Des résultats brillants qui s’inscrivent dans la success-story F1, initiée par Gordon Muray.

De cette époque prestigieuse, McLaren a gardé les meilleurs ingrédients pour concevoir à nouveau des voitures de route performantes, engageantes et légères, tournées vers le circuit. 

L’ennemi numéro 1 : le poids

La 675 LT prend place dans ce registre en étant la version ultime de la 650S. Les 500 exemplaires prévus ont été vendus en seulement deux semaines, poussant le constructeur à dévergonder la version spider pour en faire le premier cabriolet de piste de son histoire. Un oxymore ? C’est mal connaître Mclaren et son savoir-faire pour réaliser des autos rigides et très légères. L’écart de poids avec le coupé est de seulement 40 kg, ce qui est peu. Son secret, du carbone et encore du carbone. L’atout principal partagé par toute la gamme, c’est le châssis MonoCell, une monocoque en carbone issue de la Formule 1 qui pèse seulement 75 kg, tout en étant 25% plus rigide qu’un châssis en aluminium. Cela ne suffisait pas puisque de nombreux panneaux de carrosserie font appel à ce matériau maitrisé par Mclaren depuis plusieurs décennies. En 1981, le carbone fait sa première apparition sur une Formule 1, la F1 MP4/1, puis en 1992, c’est la F1 de route qui inaugure la voie des voitures de série à la carrosserie entièrement en carbone. Des années d’utilisation qui ont permis de mettre au point un laminage spécifique apparu sur la P1, améliorant la résistance tout en gagnant du poids. Ces nombreuses pièces en carbone permettent de gagner 35 kg sur la balance. Bien entendu, la recherche du poids ne s’arrête pas là avec un pare-brise plus fin de 1 mm et un capot moteur en polycarbonate permettant de gagner tous deux 6 kg. Le nouvel échappement en titane, favorisant les flux d’air et le son moteur, permet de gagner 1.1 kg.

L’intérieur n’est pas en reste en jouant la carte du sport et du dépouillement avec l’utilisation du carbone, la diminution des isolants et la suppression des éléments superflus, comme la climatisation (-16 kg), permettant aux pistards puristes d’avoir la voiture la plus légère possible. Il était possible de l’avoir en option gratuite mais quand on a un cabriolet, c’est top down au premier rayon de soleil. L’Alcantara utilisé sur l’ensemble de l’habitacle fait gagner 3.5 kg et les magnifiques baquets en carbone, issus de la P1, libèrent 15 kg. Des choix expliqués par Haydn Baker responsable de la gamme produit “ Nous voulions une expérience de conduite plus animée, pour transmettre un son à travers la structure de la voiture". 

Une quête de poids qui a permis de gagner 100 kg  par rapport à une 650 S Spider avec un total à sec de 1270 kg.

Une beauté sculptée par le vent

La conception Mclaren peut paraître un peu froide avec une forme qui suit la fonction, mais comme le disait Dan Parry-Williams, responsable de la conception et de l'ingénierie des véhicules. “ La beauté est le résultat des objectifs techniques très exigeants que nous nous sommes fixés. On pourrait définir la 675 LT comme une sculpture technique ”.

Il est vrai que malgré l’énorme travail aérodynamique réalisé, la McLaren reste belle à contempler et ne tombe pas dans la caricature avec des appendices aérodynamiques proéminents. Une voiture spectaculaire qui impressionne avec ses portes en élytres et ce magnifique bleu changeant de ton au fil de la lumière. Plutôt sombre à l’ombre, il devient bleu ciel à la lumière du soleil. Une robe qui cache donc un travail accru sur l’écoulement de l’air avec un pare-chocs avant revu. Il permet de canaliser l’air sur le dessus et sur les côtés avec l'aide de jupes latérales spécifiques. Ces jupes jouent aussi un rôle pour diminuer les perturbations d’air dans les passages de roues. À l’arrière, le changement est radical avec un tout nouveau diffuseur venant épouser le nouvel aérofrein actif plus grand de 50%, par rapport à une 650S. 

Un travail moins visible a été réalisé sous la voiture avec un fond plat retravaillé qui, avec des voies élargies de 20 mm à l’avant comme à l’arrière et une garde au sol abaissée de 20 mm, permet une circulation de l’air plus rapide déplaçant le point d’appui sur le train avant. Ainsi, la nouvelle direction à crémaillère et la tenue de route à haute vitesse sont améliorées.

Cette légèreté et le travail aérodynamique sont au service de l’engagement du pilote vis-à-vis de sa machine.  Les ingénieurs ont retravaillé l’ensemble des éléments mécaniques pour donner plus de pureté dans le comportement de la voiture. Les McLaren sont connues pour offrir un lien télépathique entre les volontés du pilote et les réactions de la voiture. Ici, un gros travail a été réalisé sur la suspension active, avec une nouvelle géométrie et des éléments hérités de l’hypercar P1 avec une rigidité en hausse de 27% à l’avant et 63% à l’arrière. Ces nouvelles liaisons au sol accompagnent des jantes en alliage forgé Ultra lightweight à 10 branches, les plus légères montées sur une McLaren lors de sa sortie, et des pneus Pirelli P Zero Trofeo R développés spécifiquement et offrant 6% d’adhérence en plus.

Une puissance brute

Tout ce travail vient sublimer la pièce maîtresse située, au plus bas, en position centrale arrière, le V8 Biturbo 3.8L qui développe 675 ch et 700 Nm de couple. Il ne faut pas seulement tenir compte de la hausse de puissance assez faible de 25 ch, pour comprendre les nouvelles performances de ce moteur, puisque la réflexion s’est portée aussi sur une réponse accrue et des temps morts supprimés dans la montée et la descente en régime. Seulement 50% de pièces sont communes avec les blocs des autres Sport séries. Les mises à niveau comprennent de nouveaux turbos plus efficaces, des modifications de conception des culasses et des collecteurs d'échappement, un nouvel arbre à cames et des bielles légères, ainsi qu'une pompe à carburant et un système de distribution plus rapide. Des changements sont si importants que le bloc-moteur reçoit un nouveau code unique - M838TL.

Un moteur qui délivre toujours toute sa puissance sur les seules roues arrière via la transmission SSG à sept rapports. Les modes Normal, Sport ou Track ont été recalibrés pour permettre des changements de vitesse jusqu'à deux fois plus rapides qu'auparavant. Cette rapidité est en partie due par une nouvelle technologie issue de la Formule 1, nommée Ignition Cut qui permet une coupure momentanée de l’allumage lors du changement de vitesse offrant des déflagrations sonores lors des passages de vitesse. 

L’homme et la machine

La conduite de cette McLaren est assurément un shoot d’adrénaline et donne des frissons en communiquant les moindres faits et gestes mais pour arrêter une telle machine, il fallait ce qu’il y a de mieux. Des freins carbones céramiques (six pistons et 394 mm à l’avant et quatre pistons et 380 mm à l’arrière) sont ainsi montés.

Vous l’aurez compris, McLaren signe ici une vraie œuvre d’ingénierie qui met en lumière une conduite engageante et pure. Un savoir-faire issu de la Formule 1 qui a permis en l’espace d’une décennie de devenir un incontournable de la voiture de sport pour ceux qui apprécient la précision et les chronos sur la piste. Les planètes étaient alignées ce jour-là, au McLaren center. Cette 675 LT Spider est une voiture de connaisseur, d’épicurien de la conduite. Elle est déjà un collector avec ses 500 exemplaires produits et cet exemplaire n’attend plus que vous (découvrir l'annonce).

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