Véhicules d'Exception.

L’histoire de BMW est indissociable des roadsters qui ont toujours représenté des voitures exclusives au sommet de la gamme. Une histoire qui a débuté dans les années 1930 avec la célèbre BMW 328, premier roadster sportif équipé d’un 6 cylindres et qui s’est illustré dans les compétitions telles que les 24h du Mans (lire : BMW et le Mans Classic : une histoire d'héritage). Une ligne futuriste et de nombreuses innovations sont les marques de ce roadster. Une recette de nouveau appliquée en 1955 avec l’iconique BMW 507. Ce grand roadster, à l’inédit moteur V8 tout en aluminium, visait le marché nord-américain avec une ligne novatrice. Sa carrosserie moderne en aluminium imposait une fabrication artisanale trop onéreuse qui a eu raison de son succès avec seulement 254 exemplaires produits. Un échec commercial mais une réussite sur le plan technique et artistique. En proie aux difficultés financières, BMW se concentre sur de nouveaux modèles à plus fort volume et abandonne le segment des roadsters pendant de nombreuses années. Les nouvelles normes de sécurité américaines dans les années 1970 scellent le sort des roadsters chez de nombreux constructeurs. Le plaisir de rouler les cheveux au vent dans une voiture réactive et joueuse a pratiquement été oublié mais les technologies et les normes étant évolutives, le roadster fait sa réapparition dans les bureaux d’études, notamment chez Mazda qui réfléchit activement à ressusciter cette carrosserie avec son projet Mazda eXperience project number 5 : la fameuse MX5.

Z pour Zukunft : futur en allemand

En Bavière, c’est aussi l’effervescence depuis 1985. BMW a lancé un tout nouveau département, détaché de son siège, sous le nom "Technik". Derrière ce nom, se cachent près de 100 personnes en charge de trouver les solutions techniques de demain. Matériaux, structures, design et nouveaux segments automobiles sont à l’étude. Le département va très vite vouloir montrer son savoir-faire en travaillant sur de nombreuses innovations techniques avec le premier projet intitulé : “ la liberté sur quatre roues ”. La carrosserie roadster est retenue comme support de leurs travaux. C’est ainsi qu’en 1986, le concept Z1 sort et surprend tout le monde. Sa ligne profilée, supervisée par Harm Lagaay ne ressemble à aucune autre et séduit le monde entier. Des retours positifs qui conduisent à envisager la production en série. C’est chose faite en 1987, avec la présentation de la voiture sous sa forme définitive. La Z1 n’a rien perdu de sa superbe et propose toujours de nombreuses innovations.

Dès la genèse de la Z1, les équipes ont réfléchi à plusieurs visions différentes de “ la liberté à quatre roues ”, mais très vite deux propositions se sont démarquées. L’une proposait un moteur central arrière avec une transmission 4 roues motrices, l’autre favorisait la simplicité avec un moteur central avant et une propulsion arrière. Pour des raisons de coûts de fabrication, c’est la deuxième proposition qui a été retenue afin de permettre l’utilisation de pièces communes avec le reste de la gamme.

C’est donc l’ensemble moteur-boite qui a été repris tel quel de la BMW 325i e30. On retrouve alors le 6 cylindres 2.5 de 170 ch et 222 Nm de couple et sa boîte de vitesses à 5 rapports à l’étagement long. Le moteur est positionné derrière l’essieu avant pour avoisiner une répartition des masses parfaite avec 49% à l’avant et 51% à l’arrière. 

Sculptée par le vent

Une architecture classique qui a contraint les ingénieurs à trouver de nouvelles solutions pour améliorer le Cx et l’aérodynamisme général. C’est ainsi qu’est née la carrosserie atypique de la Z1 grâce à la soufflerie aéro-acoustique du département Technik. Un travail minutieux a été porté à la réduction des flux d’air à l’intérieur de l’habitacle et c’est réellement flagrant en ayant pu rouler portes ouvertes avec un vent d’autan assez fort. Les phares effilés et carénés, les petits rétroviseurs placés sur les montants du pare-brise ainsi que les ailes galbées contribuent activement à l'obtention d'un Cx de 0,36 capoté et de 0,43 décapoté. Le plus gros travail se trouve sous la voiture avec un fond très travaillé qui canalise le flux d’air jusqu’au diffuseur arrière doté d’un large extracteur. Toute la gestion des flux a été particulièrement travaillée au niveau de l’échappement pour permettre un meilleur appui. Un travail rendu possible grâce à la carrosserie entièrement fabriquée en plastique. Une carrosserie facile à enlever qui devait être interchangeable en fonction des goûts du client. 

La rigidité au service du plaisir de conduire

Grâce à son faible poids, les équipes ont eu une marge de manœuvre supplémentaire pour rigidifier la Z1 sans en faire un poids lourd. Avec 1250 kg ce n’est pas vraiment une ballerine, mais la rigidité est excellente. Cette partie dévoile de nombreuses innovations, à commencer par son châssis conçu par BAUR. La Z1 est donc dotée d’une monocoque en acier galvanisé à chaud diminuant le risque de corrosion et augmentant la rigidité en torsion.

Autre innovation, le plancher, fabriqué en matériaux composites, est vissé et collé permettant d’augmenter également la rigidité. Le pare-brise cache aussi un tube en acier améliorant la rigidité de la cellule centrale tout en faisant office d’arceau de sécurité. L’essieu arrière multibras dénommé Z est entièrement nouveau et brille par ses valeurs d’accélération transversale élevées. Cet essieu sera ensuite repris sur le reste de la gamme.

Une conception innovante qui fait le bonheur du pilote sur la route. La voiture est agile et précise comme les coupés de la marque. À son volant, on n’a pas l’impression de conduire une voiture dont la conception date des années 80. Une belle prouesse qui participe au plaisir de conduire tout comme ses portes rétractables. Grâce à des bas de caisse épais et renforcés, la Z1 résiste aux normes des chocs latéraux de l’époque et s’octroie le droit de rouler les portes ouvertes comme sur un buggy. Quel pied ! 

Le plaisir de conduire est aussi mis en valeur avec une position de conduite semi allongée parfaite. Les sièges Recaro participent à cette ambiance plaisante et nous font regretter que le Z1 n’ait pas un caractère moteur plus rageur à cause de sa boîte mécanique à l’étagement long. On prend finalement plaisir à rouler à vive allure sur les petites départementales, bercé par le chant très agréable du 6 cylindres.

Un tableau idyllique qui s’accompagne d’une très bonne fiabilité et d’une bonne disponibilité des pièces détachées mécaniques. Toutefois, la carrosserie reste difficilement trouvable et onéreuse et la capote est assez fragile dans le temps avec sa lunette arrière souple. Si l’entretien a été parfaitement réalisé, vous pouvez y aller les yeux fermés. 

Collector à saisir

Encore une fois, le roadster a servi à montrer l’étendue du savoir-faire de BMW. Ici, l’innovation a été portée à son paroxysme, mais c’est pour le bien de son conducteur. Chaque instant passé à son volant procure une expérience de conduite unique et un plaisir de conduire intense. Une voiture atypique et révolutionnaire qui a ressuscité le segment des roadsters. De telles innovations ont conduit à un prix de vente élevé réduisant ses chances de grande diffusion. Entre 1988 et 1991, 8000 exemplaires ont été produits avec seulement 347 exemplaires livrés en France. Un premier chapitre qui a ouvert la voie à une belle lignée de roadsters à la fois plus abordable avec le Z3 (lire : Essai BMW Z3M, un cabriolet comme on les ///M) mais tout aussi innovante et élitiste avec la Z8. Une voiture fiable, attachante et rare. Un vrai collector dont la cote ne cesse d’augmenter, surtout quand cet exemplaire a servi au Père Noël pour distribuer les cadeaux lors de sa tournée 2022 ;) 

Découvrir l'annonce de la BMW Z1

Photos et texte par Donatien Le Clainche