Véhicules d'Exception.
© 2018 - 2024 · PELRAS Legend · Tous droits réservés - Conception 
Tous les amateurs de voitures sportives n’y ont pas échappé,
en 2023, la 911 fête ses 60 ans. 60 ans d’une longue carrière clairsemée de
hauts et de bas qui ont toujours renforcé l’attrait et le mythe de cette
sportive unique. Une occasion rêvée pour vous faire découvrir l’une des
nombreuses déclinaisons de la 911, et comme c’est le printemps, il fallait choisir la carrosserie la plus adaptée. Pelras LEGEND vous propose de partir à
la rencontre d’une magnifique 911 Carrera 4 GTS Cabriolet type 991.
Fort du succès de ses 356 cabriolets et speedster, Porsche
ne pouvait pas passer à côté d’une variante découvrable sur sa nouvelle 911.
Entre-temps, les normes et les mœurs ont changé, surtout aux Etats-Unis où les
cabriolets sont de plus en plus décriés pour leur manque de sécurité. Afin
d’anticiper les futures normes, Porsche présente en 1965 une étonnante version
cabriolet dotée d’un arceau fixe en finition aluminium. L’iconique Targa est
née avec un nom emprunté à une course mythique, la Targa Florio. Les ronronnements
du tout nouveau Flat-six s’apprécient à l’air libre, mais pour les amateurs de
vrais cabriolets cette version semble inachevée. Le temps passe et la première
génération laisse la place à la nouvelle génération (la type G) en 1974, mais
il n’y a toujours aucune trace d’un vrai cabriolet. Au début des années 80, les
progrès réalisés dans la conception permettent de se passer d’arceau pour le
marché américain grâce à de nombreux renforts assurant la rigidité. En 1981, un
concept de 911 cabriolet est présenté au salon automobile de Francfort,
préfigurant un modèle inédit pour 1982. Cette fois-ci, c’est la bonne et le
cabriolet ne quittera plus jamais la gamme et se déclinera même en de
nombreuses finitions comme ici en GTS.
Le badge GTS a aussi sa propre histoire qu’il est
intéressant de découvrir. Le badge Grand Turismo Sport est apparu pour la
première fois en 1964 sur une toute nouvelle voiture de course, la 904 GTS. Une
voiture performante qui rencontra de nombreux succès, notamment cette même
année, en remportant la Targa Florio. Un logo empreint de sportivité qui se
laissera séduire par les nouvelles Porsche à Moteur Avant. La très exclusive
924 GTS suit les sillages sportifs du label avant qu’il ne soit quelque peu
galvaudé avec la 928 GTS et son gros moteur V8 et même avec le Cayenne en 2007.
Il aura fallu attendre 2010 pour le voir enfin débarquer sur une 911. Depuis
1964, de l’eau a coulé sous les ponts et le badge GTS signifie désormais un
compromis entre les versions d’entrée de gamme plutôt typées confort (Carrera)
et les versions extrêmes destinées au circuit (GT3). Elle se veut utilisable au
quotidien tout en étant précise et exaltante sur les routes tortueuses et les
circuits.
Un compromis qui passe d’abord par un style plus affirmé et
expressif. Toute la gamme GTS reprend les carrosseries larges réservées aux quatre
roues motrices avec des voies arrière élargies de 44 mm. La caisse est
également abaissée de 10 mm sur toute la gamme. Le kit carrosserie est plus
sportif avec des éléments rappelant la pistarde GT3 (pare-chocs, rétroviseurs
Sport Design, jupes latérales). Les jantes de la Turbo S avec écrou central
sont reprises dans une finition noire satinée. D’ailleurs, le noir s’invite un
peu partout pour plus de sportivité (logos, entourage des vitres, grille
d’aération et fond des phares). Une sportivité qui reste subtile tout de même, car
la 911 GTS reste pure et ne s’adonne pas aux gimmicks trop expressifs. Seuls
les connaisseurs reconnaitront ces versions et c’est ce qu’on lui demande. À
l’intérieur, le constat est similaire avec une finition sportive de série dotée
d’un intérieur en Alcantara et du Pack Sport Chrono. Ici, l’ambiance est plus
luxueuse avec le pack cuir étendu Rouge Grenat choisi par l’ancien propriétaire
qui se marie parfaitement avec les éléments blancs (inserts et fond de
compteur) qui rappellent la couleur extérieure. La ligne intemporelle est magnifiée
par cette configuration élégante rouge et blanche. Sur les versions coupé
l’aspect sportif permet également de supprimer gratuitement les places arrière.
Sur le plan technique, le compromis entre sport et polyvalence
se ressent d’autant plus. Il est déjà possible d’avoir une voiture à la carte
en choisissant sa boîte de vitesses (manuelle à 7 vitesses ou la PDK 7) et sa
transmission (propulsion ou intégrale). Un choix que les puristes aimeront tout
particulièrement tout comme les nombreuses options disponibles en série pour
accentuer la sportivité. On retrouve alors les phares bi-xénon avec les PDLS,
l’échappement sport et l’amortissement actif PASM. Des options indispensables
pour garantir un plaisir de conduire certain.
Sur cette génération, le plaisir est décuplé par le dernier
Flat-6 Atmosphérique 3.8 développant 430 ch et 440 Nm. Le gain est de 30 ch par
rapport à une Carrera S et il s’explique par le montage d’une admission par
résonance et de nouveaux ressorts et arbres à cames. Ce moteur est une pure
merveille à emmener à hauts régimes avec un couple haut perché à 5750 tr/min et
une puissance maximale atteinte à 7500 tr/min (zone rouge à 7800 tr/min). Une
accélération typique des atmosphériques qui commence à s’ouvrir vers 4000
tr/min pour vous catapulter avec une sonorité exaltante. Les versions turbos
qui suivent gagnent en performance ce qu’elles perdent en caractère. Or, avec
un 0 à 100 km/h effectué en 4,2s avec la PDK de notre version et la V-max de 301
km/h, les performances sont largement suffisantes. Cette génération sort sa
botte secrète qui est sa sonorité unique et exceptionnelle. La 5e symphonie de Beethoven se joue à chaque instant derrière vos oreilles, à condition
d’appuyer sur le bouton magique de l’échappement sport. À l’heure des voitures
de plus en plus aphones, cette GTS procure des sensations uniques que seule une
voiture enivrante peut prodiguer. Elle se place en apothéose avec son dernier
Flat-6 atmo qui échappe de peu aux normes des FAP. Le son est pur. Il grogne,
pétarade à chaque levée de pied ou à chaque rétrogradage et tire vers l’aigu au fur
et à mesure que l’aiguille grimpe. Avec le toit ouvert, le son est décuplé et
l’ambiance course est bien présente. À chaque accélération, on est téléporté
dans l’univers de la compétition. C’est simple, dès les premiers tours de roue,
le son vous esquisse un large sourire. On se sent même coupable d’avoir une
voiture si sonore. Quel son !
Au volant, cette sonorité vous accompagne dans votre quête
de la trajectoire parfaite. Porsche a une réputation à tenir et une 911 moderne
ne peut que rimer avec précision et plaisir de conduire. Malgré les 70 kg et la
rigidité nécessairement moins bonne que la version coupé équivalente, notre
monture offre suffisamment de dynamisme pour arsouiller sur nos belles
départementales. Les nombreuses technologies évoquées précédemment fonctionnent
en symbiose pour tirer le meilleur de cette 911.
Rouler dans une Porsche, c’est d’abord prendre place dans un
cockpit à la position de conduite idéale. Notre GTS se dote de l’option siège
sport adaptatif plus avec 18 réglages. Bien assis au ras du sol pour sentir
chaque mouvement de la voiture, la console centrale vous propose de nombreux
boutons qui commandent, pour certains, les modes de conduite. Des modes qui
permettent à la GTS de revendiquer sa polyvalence ultime en étant douce et
prévenante en mode normal, plus rapide et agile en mode Sport et explosive en
mode Sport+. Un bouton, une philosophie. Ajoutez à cela que vous pouvez agir
indépendamment sur les suspensions pour régler leur dureté et vous avez une
vraie voiture à la carte.
Les ingénieurs de chez Stuttgart ont placé le meilleur de la
technologie issue de la compétition pour venir épauler cette 911. La
transmission intégrale montée sur notre version fait appel au Porsche Traction
Management qui va calculer en permanence les besoins en adhérence de chaque
essieu. Le différentiel central multidisque électronique se charge de
transmettre le couple entre chaque essieu tandis que le différentiel de
freinage automatique et le système antipatinage régissent les lois d’adhérence
pour chaque roue. Également, le Porsche Vectoring System Plus entre dans la
danse en tant que différentiel arrière pour mieux répartir le couple à chaque
accélération. Des technologies au service du plaisir de conduire, car la 911 ne
perd pas son côté joueur avec un réglage plutôt typé propulsion, mais gagne
énormément en polyvalence en pouvant exploiter la puissance par tout temps et
toute surface.
Derrière le volant, une vraie confiance s’instaure grâce à
des commandes parfaitement calibrées. Mention spéciale pour la direction très
consistante qui permet de lire chaque morceau de bitume. En mode Sport+, elle
se durcit encore un peu plus pour affiner sa précision et guider la 911 au millimètre
près. À l’assaut de virages serrés, deux choses frappent instantanément.
D’abord le gabarit qui devient presque préoccupant sur des routes très serrées,
mais reste tout de même acceptable. Ensuite, l’architecture spécifique de la
911 se fait sentir. Si depuis le passage au refroidissement par eau, l’effet
sac à dos du moteur Flat-6 placé en porte-à-faux arrière s’est grandement
amélioré, il revient à l’esprit une fois la capote ouverte. Les lois de la
physique sont ce quelles sont et il est indéniable que l’ajout du mécanisme de
capote et du toit rétracté à côté du moteur déséquilibre l’ensemble. Pour
gagner en vivacité, il va falloir garder les freins beaucoup plus longtemps. Un
transfert des masses nécessaire pour charger le train avant et éviter un
sentiment de sous-virage. Heureusement, le freinage est excellent et ce même en
l’absence des freins optionnels en carbone céramique. Porsche a choisi ici des
disques de 340 mm et étrier 6 pistons à l’avant (330 mm et étrier 4 pistons à
l’arrière). On le ressent dès que le rythme s’intensifie, mais il faut reconnaître
que la technologie arrive à faire oublier une architecture peu commune. C’est
le charme de la 911. Pour autant, la version cabriolet n’est pas forcément
destinée à être cravachée longtemps. Elle s’apparente plus à une GT faite pour
cruiser dynamiquement et procurer du plaisir à son conducteur. En conduite
rapide, elle se montre royale en étant efficace et grisante à emmener avec sa
bande son théâtrale. Quand le pic d’adrénaline est passé, vous pouvez repasser
en mode confort, fermer les fenêtres, activer le filet anti remous et profiter
d’une autre symphonie délivrée par le système audio Burmester à 12
haut-parleurs.
La découverte de cette 911 Carrera 4 GTS Cabriolet révèle
clairement tout ce qui fait la force de Porsche et de la 911 depuis tant d’années.
La 911 est toujours un bestseller, car elle a su, contre vents et marées,
répondre aux besoins et aux exigences des passionnés depuis 60 ans. Robuste et
performante, elle n’a jamais cessé de se remettre en question pour innover, se
développer et devenir une meilleure version d’elle-même à chaque nouvelle
génération. La technologie issue d’un savoir-faire incomparable en compétition
automobile est mise en œuvre pour allier les exigences d’un confort moderne
avec un tempérament routier toujours aussi engageant et passionnant. La
déclinaison GTS est peut-être la meilleure version qui permet, grâce à un choix
à la carte, de bénéficier d’une voiture qui répond à tous les besoins sans
forcément dégrader l’aura de la lignée. Une voiture parfaite en somme qui
traverse les âges et fait rêver de nombreuses générations depuis 1963. Le mythe
est sauvegardé !
Photos et texte par Donatien Le Clainche
